“Балтийский завод”

“Балтийский завод” основан в 1856 г. и, наряду с судостроительным заводами в г. Николев (Украина), являлся основным в СССР производителем крупных военных кораблей. В частности, здесь в послевоенный период были построены семь легких крейсеров пр. 68 бис. (1949-1955 гг.) и серия из четырех ракетных крейсеров пр. 1144 с атомной энергетической установкой (1974-1998 гг.). В начале 90-х гг. предприятие заканчивало достройку атомного ракетного крейсера пр. 1144 “Петр Великий” (при закладке “Юрий Андропов”). Объединение так же включает в себя ряд производств судового машиностроения - котлов, судовой арматуры, гребных винтов и т.д [1] .

“Балтийский завод” был акционирован в 1993 году. Приватизация предприятия проходила по второму варианту. 51% акций были переданы трудовому коллективу по закрытой подписке. Остальные акции были проданы в ходе нескольких чековых и денежных конкурсов [2] . К 1996 г., пользуясь поддержкой генерального директора Олега Шуляковского компании, связанные с группой ИСТ консолидировали более чем контрольный пакет акций “Балтийского завода”. Основным владельцем группы ИСТ является петербургский предприниматель Александр Несис. Около 10% приобрел Промстройбанк СПб, незначительный пакет акций принадлежал компаниями предпринимателя Сергея Недорослева. В собственности государства осталась “золотая акция” предприятия [3] .

За 1994 – 1997 гг. Балтийским заводом был достроен тяжелый атомный ракетный крейсер “Петр Великий”. Запущено несколько проектов по строительству гражданских судов – балкеров, химовозов, роллеров и т.д.

Изменения среди акционеров предприятия произошли после того, как в решающую стадию вступили переговоры о поставке Индии трех фрегатов пр. 11356 (проектант – ФГУП Северное ПКБ). Контракт оценивается около $1 млрд [4] . Накануне этой сделки группа компаний ИСТ получила предложения от структур связанных с группой “Интеррос” (владельцы – Владимир Потанин и Михаил Прохоров) и “Инкомбанка” (Владимир Виноградов) о покупке предприятия. В 1997 году владельцы группы ИСТ, Александр Несис и его партнеры, приняли решение о продаже завода “Интерросу”. Она была заключена за несколько недель до подписания индийского контракта [5] . Под контролем “Инкомбанка” осталось около 26% акций “Балтийского завода” [6] , скупленных через дружественные структуры.

Впрочем, у “Интерроса” акции “Балтийского завода” не задержались. В сентябре 1998 доля “Интерроса” была выкуплены обратно группой инвесторов, в которую входили компании, представлявшие интересы генерального директора “Балтзавода” Олега Шуляковского и главы “Каскола” Сергея Недорослева. Главной из причин, по которой “Интеррос” вышел из проекта, был конфликт с Олегом Шуляковским (по словам последнего – “у нас [с Интерросом] появились глубокие разногласия в политике, и в текущей, и самое главное, в перспективной”). Кроме того, в преддверии наступающего кризиса августа 1998 г., “ОНЭКСИМ” нуждался в денежных средствах и возможность продать “Балтийский завод” подвернулась вполне своевременно.

Выкуп акций сопровождался скандалом, связанным с условиями перечисления “Балтзаводу” средств авансового платежа по индийскому контракту. На значительную часть из этих $60 млн. “Балтийский завод” приобрел векселя “Онэксимбанка”. Бумаги были отданы на реализацию в июле 1999 г., а денежные средства получены лишь после 17 августа. Видимо, это была часть схемы сделки по выкупу акций у “Интерроса”. В результате предприятие понесло ущерб из-за скачка курса рубля и, чтобы не сорвать выполнение контракта, вынуждено было прибегнуть к кредитованию “Сбербанка” [7] . В то же время, девальвация рубля в дальнейшем имела и благоприятные последствия. Если контрактные обязательства БЗ были номинированы в долларах, то контракты на поставки оборудования, материалов и комплектующих – в рублях. В итоге наибольшие сложности в выполнении заказа были связаны не с финансовыми вопросами, а с техническими проблемами (доводка корабельного ЗРК "Штиль-1" разработки московского НПО “Альтаир”), из-за которых “Балтийский завод” задержал передачу двух первых фрегатов [8] .

Провомочность продажи “Интерросом” акций БЗ компаниям, аффилированным с менеджментом завода, попытался оспорить Межрегиональный инвестиционный банк (ЗАО “АКБ МИБ”, председатель совета директоров Игорь Кругляков). В 1998 г. по поручению Инкомбанка МИБ приобрел и поставил себе на баланс 16,4% акций “Балтийского завода” (получив на эти цели от “Инкома” кредит в $7 млн) [9] . МИБ так же управлял еще одни пакетом акций БЗ, принадлежавшим “Инкомбанку” - 9% [10] . После того, как в Инкомбанке было введено внешнее управление, МИБ некоторое время сохранял контроль над блокирующим пакетом акций “Балтзавода” и пытался оказывать влияние на ситуацию на предприятии. Однако в 2001 г., после судебного разбирательстве 25,4% акций “Балтийского завода” были возвращены “Инкомбанку”, находившемуся под процессе конкурсного управления. [11] . В 2002 году часть этого пакета (17,3%) перешла под контроль ЗАО “Караван звезд” [12] - дочерней компании ЗАО ОПК “Оборонпром”, учрежденного в свою очередь ФГУП “Рособоронэкспорт” и ФГУП “Госинкор” [13] .

Помимо менеджмента БЗ и “Каскола”, в выкупе акций “Балтзавода” у “Интерроса” участвовала так же и группа компаний ИСТ. По утверждению Александра Несиса, в 2000 году его группа консолидировала контрольный пакет акций предприятия. А в 2003 г. ИСТ, за счет покупки пакета акций, принадлежавшего ЗАО “Караван звезд” довел свою долю в уставном капитале БЗ до 88,2% [14] .

С покупкой контрольного пакета акций “Балтийского завода” Александром Несисом была обнародована стратегия развития завода, предполагавшая создание холдинга, в состав которого, помимо БЗ и других судостроительных активов, должны быть включены проектно-конструкторские бюро и предприятия – производители вспомогательных механизмов. Конечной целью было определено создание компании – монополиста на внутреннем рынке в области военного судостроения. Обоснование – нелогичность сохранения конкуренции между производителями военно-морской техники, в ситуации, когда предприятия фактически лишены вести конкурентную борьбу за получение заказов [15] (в большинстве случаев речь идет об экспортных контрактах, их подписывает ФГУП “Рособоронэкспорт”, а исполнителя с российской стороны определяет своим постановлением правительство).

В рамках реализации этой стратегии группа ИСТ приобрела следующие активы:

• контрольный пакет ОАО “Специальное конструкторское бюро котлостроения” (проектирование котельных и энергетических установок для кораблей и судов большого водоизмещения, в том числе с атомными силовыми установками);
• 37% ОАО “Пролетарский завод” (производитель энергетических установок и судового оборудования для надводных кораблей и подводных лодок, в мае 2004 г. конфликт с менеджментом завода вынудил ИСТ продать акции предприятия “Восточно-европейской финансовой корпорации” (ВЕФК)) [16];
• 28% акций ЦКБ “Айсберг” (специальное конструкторское бюро по проектированию ледоколов и ледокольно-транспортных судов);
• 6% акций ОАО Невское ПКБ (проектирование авианесущих кораблей).

Эти активы были включены в состав Балтийской объединенной судостроительной корпорации (БОСК), 100% акций которой владеет ИСТ. Кроме того, группа ИСТ так же приобрела в 2001 г. 18,85% акций "Северной верфи" [17] .

Помимо скупки акций ИСТ предпринял попытку “перехватить” у “Северной верфи” второй контракт на строительство эсминцев проекта 956Э для КНР. Пользуясь поддержкой тогдашнего вице-премьера Ильи Клебанова, в январе 2002 г. “Балтийский завод” инициировал проведение конкурса на исполнение китайского контракта, предложил формально более выгодные условия (по обеспечению ремонта кораблей для российского ВМФ [18] ) и победил в тендере. Однако затем, после вмешательства премьер-министра Михаила Касьянова, итоги конкурса были пересмотрены, контракт передан “Северной верфи”. Впрочем, БЗ остался одним из основных подрядчиков “Северной верфи” по строительству эсминцев, обеспечивая поставки ряда судовых механизмов [19] .

На сегодняшний день “Балтийский завод” – главный актив БОСК, обеспечен гражданскими заказами до 2008 г. БЗ, как и ряд других предприятий БОСК, является поставщиком ключевых агрегатов для ФГУП “Северное машиностроительное предприятие”, которое выполняет контракт на модернизацию для индийских ВМС ТАВКР “Адмирал Горшков”. После выполнения контракта на поставку трех фрегатов пр. 11356 (два корабля переданы заказчику в 2003 г., один – в 2004 г.) значительная вероятность получения от Дели заказа на второй транш из трех единиц. Однако, этот заказ с большой долей вероятности будет размещен на “Северной верфи”. После приобретения в конце 2004 года ООО АКБ “Межпромбанк” контрольного пакета “Северной верфи” (см. подробнее в разделе, посвященному этому предприятию) между верфями было заключено соглашение о разделе рынков, согласно которому “Балтийский завод” сосредоточился на гражданском судостроении, а “Северная верфь” – на военном [20] . При этом за “Балтийским заводом” должна остаться роль поставщика ключевого судового оборудования для “Северной верфи”. Первой проверкой прочности заключенных договоренностей стал тендер на строительство головного фрегата пр. 22350 (разработчик – Северное ПКБ) для российского ВМФ. Конкурс был проведен в апреле – мае 2005 г., заявку на участие подали “Северная верфь”, ОАО ПСЗ “Янтарь” (г. Калининград) и ФГУП “Севмашпредприятие”. “Балтийский завод” от участия в тендере отказался [21] . На начало июня 2005 г. итоги конкурса официально объявлены не были.

"Северная верфь"

Наверх

Помимо “Балтийского завода” крупные надводные боевые корабли способно так же производить другое предприятие С-Петербургского кораблестроительного центра – ОАО “Судостроительный завод “Северная верфь”. Предприятие было основано в 1912 г. как “Путиловская верфь”, затем переименовано в Судостроительную северную верфь, далее – в “Ленинградский судостроительный завод имени А.А. Жданова”, с 1992 г. – АООТ “Северная верфь”, с 1997 г. – ОАО “Судостроительный завод Северная верфь”. В период после Великой отечественной войны предприятие специализировалось на строительстве надводных боевых кораблей водоизмещением 5 000- 7 000 тонн. Всего в 1945 - 1991 гг. на верфи было построено 8 крейсеров, 19 больших противолодочных кораблей (БПК), 53 эсминца, 8 сторожевых кораблей (СКР). В конце 40-х гг. на предприятии был сооружен крытый эллинг с четырьмя построечными местами. В 1970-х гг. проведена масштабная модернизация производства. В 1992 г. на стапелях “Северной верфи” в постройке в различной стадии готовности находилось 7 эсминцев пр.956 (“Современный”) [22] .

В 1993 г. предприятие было приватизировано. В государственной собственности осталось около 20% [23] . Около 20% акций были приобретены на инвестиционном конкурсе немецкой судостроительной корпорацией Bremer Vulkan [24] . Фактически предприятие контролировалось менеджментом [25] .

“Северная верфь” продолжила строительство заложенных эсминцев пр. 956. Три корабля “Беспокойный”, “Настойчивый” и “Бесстрашный” были достроены для ВМС РФ. Работы финансировались не в полном объеме, что вызвало рост задолженности Минобороны перед “Северной верфью” до более чем 20 млрд. руб. в 1995 г. [26] . Не дала эффекта и продажа значительного пакета акций зарубежному инвестору. Судостроительный концерн Bremer Vulkan оказался не в состоянии выполнить инвестиционную программу. Частично это объясняется ухудшением собственного положения немецкой корпорации – обострение конкуренции с судостроительными компаниями Юго-Восточной Азии и рискованная финансовая политика топ-менеджмента привели к тому, что в 1996 г. Bremer Vulkan был признан банкротом [27] .

В этих условиях с середины 1996 года завод фактически контролировала группа “Союзконтракт” (в которую входила одноименная компания, специализировавшаяся на импорте продовольствия) [28] . “Союзконтракт” получил в управление пакет в более чем 50% акций “Северной верфи”, и должен был инвестировать около $75 млн. в строительство мини-порта на территории предприятия. Этот проект, впрочем, реализован не был [29] .

В начале 1997 г. Китайская народная республика обратилась к РФ с просьбой о продаже двух эсминцев пр. 956 (проектант – Северное ПКБ). К тому времени на стапелях “Северной верфи” оставались два недостроенных корабля зав. №№ 878, 879 в 70,2% и 44,1% стадии готовности соответственно (три эм. пр. 956, находившихся в начале 90-х гг. в готовности менее 10% были утилизированы) [30] . Незадолго до подписания контракта с КНР (19 ноября 1997 г., сумма – $885 млн. [31] ), контроль над предприятием у “Союзконтракта” перехватил “Интеррос” [32] . Главную роль в этом сыграл Юрий Рыдник, один из совладельцев “Союзконтракта”, который способствовал передаче 50% акций “Северной верфи” “Интерросу”. В дальнейшем Рыдник возглавил совет директоров “БАЛТонэксим Банка”. Значительный пакет акций “Северной верфи” – около 19%, консолидировал “Инкомбанк”. Оспаривая законность приобретения “Интерросом” акций у “Союзконтракта”, “Инкомбанк” пытался вытеснить структуры Потанина и Прохорова с “Северной верфи”, однако успеха не добился [33] .

После того, как группа “Интеррос” консолидировала пакеты акций “Северной верфи” и “Балтийского завода”, была выдвинута идея создания “Объединенной балтийской верфи”, в которую должны были войти оба предприятия. Однако проект реализован не был. “Интеррос” принял решение о продаже “Балтийского завода” с тем, чтобы сконцентрироваться на управлении “Северной верфью”. Помимо конфликта с менеджментом Балтийского завода, который “Интеррос” не смог разрешить, свою роль в принятии решения сыграли так же более выгодные условия реализации контракта на поставку эсминцев (учитывая высокую степени их готовности), лучшее технологическое состояние “Северной верфи” (предприятие прошло в 70-х годах масштабную реконструкцию, в отличие от БЗ, судостроительные мощности “Северной верфи” включали в себя крытые стапели) и дефицит кадровых ресурсов для одновременной реализации двух крупных проектов в военном судостроении.

В 1998 году управление “Северной верфью”, а так же остальными военно-промышленными активами “Интерроса” было передано компании “Новые программы и концепции”, главой и совладельцем (c долей в 50%) которой стал Борис Кузык (бывший помощник Бориса Ельцина по вопросам ВТС) [34] . В 2000 году НПК так же были переданы принадлежавшие “Интерросу” 55% акций Северо-Западного пароходства. Флот компании составлял более 120 судов грузовых и пассажирских судов, судоремонтные мощности и речные порты в Северо-западном регионе. Годовой объем продаж компании составлял около $50 млн [35] . В 2001 году Россия и Чехия подписали межправительственное соглашение, предусматривавшее погашение долга России перед Чехией товарными поставками. В рамках этого соглашения “Северная верфь” получила заказ на строительство до 28 сухогрузов, которые затем передавались в собственность уполномоченной чешским Минфином компании Ceske Lodenice, та, в свою очередь сдавала их лизинг СЗП. Всего в рамках этой программы удалось до 2003 года построить 3 сухогруза проекта “Валдай”. Затем российское правительство отказалась от финансирования программы. Строительство “Валдаев” были продолжено, еще два судна были переданы в собственность уже непосредственно СЗП [36] . В 2002 году холдингом НПК был приобретен контрольный пакет акций нижегородского судостроительного КБ “Вымпел” (проектант гражданских грузовых и пассажирских судов (в т.ч. – “Валдаев”) и судов специального назначения) [37] .

“Северная верфь” так же возобновила работы для отечественного ВМФ. Верфь выиграла тендер на строительство серии корветов пр. 20380 разработки ЦМКБ “Алмаз”. Стоимость постройки первого корабля, который был заложен в декабре 2001 г. по официальным заявлениям составляет 1,6 млрд. руб. [38] Его планируется сдать ВМФ в 2005 г. Второй корабль был заложен в мае 2003 г [39] . В целом серия должна составит, по официальным заявлениям, более 10 единиц. На “Северной верфи” с 2000 г. были так же проведены средние ремонты БПК пр. 1155 "Североморск", "Адмирал Левченко”, “Адмирал Харламов” [40] . Были начаты работы на эсминце пр. 956 “Расторопный” и БПК пр. 1155 “Вице-адмирал Кулаков” [41] .

В конце 2001 года “Интеррос” вышел из проекта НПК. Его долю выкупил Борис Кузык и остался, таким образом, единственным владельцем бизнеса [42] . Условия сделки обнародованы не были, однако уход “Интерроса” (и, как следствие, утеря значительных лоббистских возможностей) нанес серьезный ущерб компании. В январе 2002 года ФГУП “Рособоронэкспорт” подписал контракт с Китаем на поставку еще двух эсминцев проекта 956ЭМ (эсминцы по первому контракт были поставлены заказчику в 1999 г. и 2001 г.). Второй контракт оценивается в $1,4 млрд. Однако, вопреки решению Федерального агентства по судостроению, по которому исполнять контракт должна была “Северная верфь”, вице-премьер Илья Клебанов принял решение провести конкурс среди российских судостроительных компаний. Тендер выиграл “Балтийский завод [43] . И хотя после вмешательства премьер-министра Михаила Касьянова китайский контракт был все-таки передан “Северной верфи”, проблемы продолжали преследовать бизнес НПК. С подачи группы ИСТ, Счетная палата провела проверку законности приобретения “Северной верфью” недостроенных корпусов эсминцев в 1997 г. По итогам проверки прокуратура обратилась в Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти с требованием взыскать с “Северной верфи” около $600 млн. В первой инстанции суд с этими требованиями согласился [44] . В то же время, атаке подвергся и другой бизнес НПК - в середине 2002 года миноритарные акционеры СЗП сумели перехватить управление в компании и вытеснили представителей Кузыка.

Стабилизировать положения Борис Кузык сумел лишь после того, как во второй половине 2002 года привлек в качестве партнера ООО “Международный промышленный банк” (МПБ, основной владелец – сенатор от республики Тува Сергей Пугачев). За сумму от $50 до $30 млн. МПБ выкупил 50% НПК [45] . После этого компании удалось выиграть судебный процесс относительно задолженности за эсминцы (объем претензий государства был снижена до $6 млн.) и вернуть контроль над СЗП [46] .

Новый совладелец стал играть определяющую роль в выработке стратегии развития компании. Представители МПБ заняли ключевые посты в финансово-экономическом блоке компании. В начале 2003 г. был продан транспортный бизнес НПК [47] . А в сентябре 2004 года МПБ выкупил у Бориса Кузыка большую часть бизнеса НПК, включая контрольный пакет акций “Северной верфи” [48] . В ноябре 2004 г. МПБ сменил руководителя “Северной верфи”. Вместо Валерия Венкова, отработавшего генеральным директором предприятия семь лет, был назначен Александр Бузаков (до этого работал главным инженером ГУП “Адмиралтейские верфи”). Из других итогов деятельности “Северной верфи” при новом владельце стоит отметить закладку в декабре 2004 года разведывательного судна пр.18280 (первое за последнее десятилетие, разработчик ОАО “ЦКБ Айсберг”) для отечественного ВМФ [49] .

Полностью взяв под контроль “Северную верфь”, “Межпромбанк” активизировал переговоры с группой ИСТ. В апреле 2005 г. было объявлено, что структуры “Объединенной промышленной корпорации” (ОПК, управляет промышленными активами МПБ), выкупили у группы ИСТ 18,71% акций “Северной верфи”. Тогда же стороны объявили о заключении соглашения, которым были распределены рынки между “Балтийским заводом” и “Северной верфью”, последняя при этом получила право на военные заказы. По словам Александра Гнусарева, председателя совета директоров ОПК, соглашение имеет юридически обязывающих характер. По крайней мере, в части отказа БЗ от претензий на военные заказы. В то же время, в отношении “Северной верфи” Гнусарев заявил о возможности и целесообразности участия в тендерах на строительство гражданских судов [50] . Как бы то ни было, в проведенном в апреле 2005 г. тендере на строительство фрегата пр. 22350 заявку подала “Северная Верфь” и ряд других предприятий, исключая “Балтийский завод”. Официальные итоги конкурса, как отмечалось выше, к началу июня 2005 г. подведены не были. По некоторым данным, это связано с тем, что “Северная верфь”, безусловный фаворит конкурса, предложила ВМФ менее выгодные с финансовой точки зрения условия, поставив тем самым заказчика в неудобное положение. Впрочем, очевидно, что в итоге заказ будет все же отдан “Северной верфи”.

Среди последних событий, связанных с деятельностью предприятия, стоит так же упомянуть о серьезном происшествии в апреле 2005 г. – пожаре на одном из строящихся для КНР эсминцах (строительный номер 891, готовность около 80%, планировавшийся срок сдачи – ноябрь 2005 г.). В результате инцидента погибло два человека, официальных заявлений о масштабе ущерба сделано не было. Тем не менее, известно, что в ходе пожара выгорели кабельные трассы и обшивка на общей площади 600 кв. м. Кроме того, по сообщениям СМИ, пожар причинил серьезный ущерб главному командному пункту эсминца, где пострадало уже смонтированное оборудование. Общая стоимость ущерба может достигать $10 млн [51] . Происшествие может серьезно сдвинуть сроки завершения работ на корабле, что негативно скажется на реализации планов владельцев “Северной верфи” по превращению предприятия в основной центр надводного кораблестроения в России.

На сегодняшний день “Балтийский завод” – главный актив БОСК, обеспечен гражданскими заказами до 2008 г. БЗ, как и ряд других предприятий БОСК, является поставщиком ключевых агрегатов для ФГУП “Северное машиностроительное предприятие”, которое выполняет контракт на модернизацию для индийских ВМС ТАВКР “Адмирал Горшков”. После выполнения контракта на поставку трех фрегатов пр. 11356 (два корабля переданы заказчику в 2003 г., один – в 2004 г.) значительная вероятность получения от Дели заказа на второй транш из трех единиц. Однако, этот заказ с большой долей вероятности будет размещен на “Северной верфи”. После приобретения в конце 2004 года ООО АКБ “Межпромбанк” контрольного пакета “Северной верфи” (см. подробнее в разделе, посвященному этому предприятию) между верфями было заключено соглашение о разделе рынков, согласно которому “Балтийский завод” сосредоточился на гражданском судостроении, а “Северная верфь” – на военном [20] . При этом за “Балтийским заводом” должна остаться роль поставщика ключевого судового оборудования для “Северной верфи”. Первой проверкой прочности заключенных договоренностей стал тендер на строительство головного фрегата пр. 22350 (разработчик – Северное ПКБ) для российского ВМФ. Конкурс был проведен в апреле – мае 2005 г., заявку на участие подали “Северная верфь”, ОАО ПСЗ “Янтарь” (г. Калининград) и ФГУП “Севмашпредприятие”. “Балтийский завод” от участия в тендере отказался [21] . На начало июня 2005 г. итоги конкурса официально объявлены не были.

“Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения”

АКБ “Межрегиональный инвестиционный банк” (МИБ) является еще одним центром консолидации российского надводного кораблестроения. Связанные с МИБ судостроительные заводы объединены в составе “Ассоциации средне- и малотоннажного кораблестроения”, созданной в 2001 г. Ассоциация первоначально включала в себя ОАО “Прибалтийский судостроительный завод “Янтарь” (Калининградская область), ОАСО “Вымпел” (г Рыбинск Ярославской области), ОАО “Амурский судостроительный завод” (г. Комсомольск-на-Амуре, Хабаровский край), ФГУП ЦМКБ “Алмаз” (С.-Петербург), ФГУП “Средне-Невский судостроительный завод”, ФГУП “Хабаровский судостроительный завод”, а так же АКБ МИБ. В уставном капитале ОАО “Концерн среднего и малотоннажного кораблестроения” (КСМК, управляющая компания объединения), де-юре наибольшее участие имел ЦМКБ “Алмаз” – 14,32%. У остальных участников – по 14,28% [52] . Однако фактически КСМК контролирует АКБ МИБ, который выступил инициатором создания концерна. Активы банка на 1 октября 2004 составляли 7,2 млрд. руб. (99 место среди российских банков), капитал – 2,6 млрд. руб. (51 место). Банк контролируется его менеджментом. Председатель совета директоров - Игорь Кругляков, председатель правления - Александр Бланк, первый заместитель председателя правления - Андрей Кузнецов. МИБу через через аффилированные структуры принадлежат более чем контрольные пакеты ОСАО “Вымпел” и “Амурского судостроительного завода”, а так же более чем блокирующий пакет акций ПСЗ “Янтарь”.

 Прибалтийский судостроительный завод “Янтарь” (Калининградская область) образован в 1945 г. на базе кёнигсбергского отделения верфи «Шихау», основанной, в свою очередь, в 1826 г. В 50-ые – 80-ые гг. завод специализировался на строительстве противолодочных, десантных и сторожевых кораблей водоизмещением 1 000 – 12 700 тонн. В 1991 г. на “Янтаре” строились два БПК пр. 11551 и два СКР пр. 11540 [53] .

Экспортных контрактов в 90-ые годы заводу привлечь не удалось. В 1993 российскому ВМФ официально был передан головной СКР пр. 11540 “Неустрашимый” (спущен на воду в 1988 г., передан на испытания в 1990 г.). Два других корабля серии “Ярослав Мудрый” и “Туман” достроены не были. Работы на “Ярославе Мудром” продолжаются до сих пор [54] , степень готовности не превышает 80%. Из двух заложенных к 1991 г. БПК пр. 1155.1 был достроен лишь один – в 1999 г. в состав ВМФ вошел БПК “Адмирал Чабаненко”. Второй корпус были разобран на стапеле.

В 1997 г. на заводе “Янтарь” было заложен головный СКР пр. 12441 “Новик” [55] (разработчик ЦМКБ “Алмаз”). Недостаточное финансирование и техническая сложность проекта привели к тому, что строительство велось крайне неритмично. В настоящее время готовность корабля не превышает 20%. ВМФ несколько раз принимал решение о прекращении строительства, однако лоббистский нажим со стороны администрации Калининградской области и КСМК имел следствием окончательное решение корабль все-таки достроить, но уже как учебный, с экономией не менее 40% средств [56] .

“Янтарь” так же выиграл тендер на строительство двух больших десантных кораблей пр. 11711 (разработчик – ОАО “Невское ПКБ”). В декабре 2004 г. был заложен головной корабль серии “Вице-адмирал Иван Грен” [57] . Общая стоимость контракта на постройку двух единиц оценивается в 5 млрд. руб. Срок строительства головного корабля – до 2008 г.

В 1993 госпредприятие ПСЗ “Янтарь” было преобразовано в акционерное общество открытого типа. В федеральной собственности был закреплен 51% акций. Трудовой коллектив получил 43,9% акций. На денежном аукционе было продано 5,1% акций [58] . До конца 90-х годов предприятие фактически контролировал менеджмент. К 2001 г. около 30% акций предприятия консолидировал АКБ МИБ [59] . Кроме того, в 2004 г. МИБ выкупил у Внешторгбанка права требования к ПЗС “Янтарь” на $20 млн [60] и взял предприятие под полный контроль.

ОАО “Судостроительный завод “Вымпел” (Рыбинск, Ярославская область) было основано в 1930 году как завод № 341, в дальнейшем Судостроительное производственное объединение (СПО) “Вымпел”, АСООТ “Вымпел”, ОСАО “Выпел”. В послевоенный период предприятие специализировалось на строительстве катеров водоизмещением до 350 тонн. Наибольшей серией были построены ракетные катера пр. 205 (46 единиц с 1962 г. по 1973 г.) и пр. 205ЭР (экспортная модификация, 87 единиц в с 1973 г. по 1985 г.) [61] . В начале 1990-х годов предприятие было загружено экспортным производством ракетных катеров пр. 1241 “Молния” и его модификаций (для отечественного ВМФ были построены две единицы).

В 90-ые годы “Вымпел” сохранил экспортные программы. Предприятие поставило четыре катера пр. 1241 РЭ во Вьетнам (поставки 1996 г. и 1999 г. по две единицы) [62] . Завод также участвовал в лицензионном производстве катеров пр. 1241 на индийских верфях в Гоа и Бомбее. Всего с 1991 г. по 2002 г. там было построено восемь единиц [63] . В конце 2003 г. был подписан контракт на поставку двух катеров пр. 12418, вооруженных ПКР “Москит” и организацию лицензионного производства еще 10 единиц на верфи Башон в Хошемине. “Вымпел” будет осуществлять дооборудование верфи, поставлять сборочные комплекты. Первый катер российской сборки был заложен в марте 2004 г. Выполнение контракта в целом должно завершится к 2011 г [64] . Общая стоимость контракта оценивается в $100 млн.

В 2001 г. на “Вымпеле” был заложен ракетно-артиллерийский катер пр. 12300 (“Скорпион”) [65] (проектант – ЦМКБ “Алмаз”). Судя по составу вооружения (ПКР “Яхонт”), катер предназначен на экспорт. Однако, пока инозаказчик, судя по всему, не найден. Проект реализуется за счет собственных средств (стоимость строительства – около $35 млн.) [66] “Вымпела” и АКБ МИБ. Кроме того, Федеральной погранслужбе (пограничной службе ФСБ) в 2000 – 2003 гг. были сданы два патрульных катера пр. 14310 “Мираж” и патрульный катер пр. 12150 “Мангуст” [67] (проектант обоих – ЦМКБ “Алмаз”).

Предприятие было акционировано в 1992 г. с передачей трудовому коллективу контрольного пакета акций [68] . К 1998 г. государственный пакет акций в ходе нескольких аукционов и конкурсов был приватизирован. В федеральной собственности осталось менее 0,1% уставного капитала и право “золотой акции”. Контроль над предприятием получил мендежмент. Крупнейшими пакетами к началу 2000г. владели генеральный директор Евгений Горин (11,94% акций) и директор по экономике и финансам Виктор Доскин (6,517% акций) [69] . Однако в феврале 2000 г. Горин покончил жизнь самоубийством. Официальной информации следствия о мотивах этого поступка обнародовано не было. В местных СМИ сообщалось о возможной связи самоубийства как с обстоятельствами личной жизни гендиректора Рыбинского ССЗ, так и деятельностью возглавляемого им предприятия [70].

Вскоре после этого в составе владельцев “Вымпела” произошли изменения. Летом 2000 г. в совет директоров предприятия как представитель Министерства торговли, а затем – АКБ МИБ вошел Михаил Хейфиц [71] . К концу 2002 г. компании, связанные с АКБ МИБ и его топ-менеджментом владели уже около 70% акций “Вымпела”. Судя по всему, значительный пакет акций также контролирует Виктор Доскин, ставший генеральным директором предприятия. Часть акций распылена между членами трудового коллектива.

Особое место среди предприятий КСМК занимает ОАО “Амурский судостроительный завод” (г. Комсомольск-на-Амуре, Хабаровский край, бывш. з-д №199 им. Ленинского комсомола). Он единственный среди верфей объединения специализируется на строительстве подводных лодок. Завод основан в 1936 г. как филиал Николаевского судостроительного завода им. 61-го коммунара, на нем было развернуто строительство эсминцев пр. 7. В послевоенный период строительство кораблей этого класса в Комсомольске-на-Амуре было продолжено. В 1949-1952 гг. было построено 18 эм. пр. 30бис., в 1956-1958 гг. - 8 эм. пр. 56, 1 эм. пр. 57бис (1961 г.).

Однако в дальнейшем завод был переориентирован на подводное судостроение. Всего до 1992 г. было построено 92 подводные лодки различных типов. С начала 1992 г. ВМФ России были переданы 4 ПЛА [72] . В достройке сегодня находятся две ПЛА пр. 971 (“Нерпа” – готовность 86,5% и “Кугуар” – готовность 60%). В настоящее время ведутся переговоры (по некоторым данным – уже подписан контракт) о завершении их строительства за счет Индии с последующей передачей ПЛА в аренду индийским ВМС [73] . Предприятие так же проводит ремонт трех ПЛА российского ВМФ [74] . Основные объемы работ предприятию дает сегодня дают проекты, не связанных с профильной деятельностью КСМК. В июле 2004 года АСЗ завершил свою часть работ по модернизации буровой платформы “Орлан”, которая будет в июле 2005 г. установлена месторождении Чайво сахалинского шельфа (заказчик – оператор проекта “Сахалин 1” компания Exxon Neftegas), стоимость работ составляет около $100 млн. Ранее предприятие выполнило контракт на производство нескольких модулей для платформы “Моликпак” (заказчик – оператор проекта Сахалин-2 компания Sakhalin Energy), стоимость работ – более $35 млн [75] . В настоящее время наряду с военными заказами на АСЗ идет строительство транспортно-буксирного судна для Вьетнама. Заключены контракты на постройку четырех танкеров-химовозов дедвейтом 18 500 тонн (плюс четыре - опцион) для Германии и сейсморазведочного судна для Индии [76] .

АСЗ был приватизирован в 1994 году [77] , в собственности государство сохранен 20% пакет акций. До начала 2002 г. предприятие контролировал его менеджмент. В дальнейшем контрольный пакет (судя по составу совета директоров) акций завод аккумулировали структуры, близкие к МИБу [78] .

ФГУП “Хабаровский судостроительный завод” (г. Хабаровск, Хабаровский край) в советский период специализировался на строительстве кораблей и катеров водоизмещением до 2 000 тонн: ракетных и торпедных катеров, тральщиков, малых противолодочных кораблей, сторожевых кораблей, речных артиллерийских кораблей, десантных катеров на воздушной подушке, различных вспомогательных судов для ВМФ и пограничных войск.

На начало 1992 в различной стадии строительства на предприятии находилось шесть РКА пр. 12411 (четыре достроены до 1994, один сдан в 2003, еще один катер достраивается) и 1 ДВКА пр. 12061 [79] . В 90-ые предприятие резко сократило объемы военного кораблестроения. Для таможенной службы были построены три катера пр. 14232 (Меркурий) на воздушной каверне [80] , для ФПС – три речных пограничных катера пр. 12130 (“Огонек”), а так же несколько катеров пр. 14170 (“Терьер”) [81] и один катер пр. 12061 (“Мурена”) [82] .

В 2002 г. ФГУП “Росооборонэкспорт” подписал контракт с Южной Кореей на поставку трех катеров пр. 12061Э “Мурена”. Стоимость сделки оценивается в $100 млн. К исполнению контракт завод приступил в конце 2003 г. Первый катер был заложен в апреле 2004 г., контракт должны быть выполнен в 2006 г [83] .

ФГУП “Средне-невский судостроительный завод” основан в 1912 г., основная продукция в послевоенный период – корабли противоминной обороны. Строились также торпедные и ракетные катера. Всего – около 300 единиц.

На начало 1992 г. на Средне-невском ССЗ в различной стадии строительства находилось 23 тральщика, ракетных и противолодочных катера. Из них были достроены: МТЩ пр. 12 660 “Гуманенко” (2000 г.), МТЩ пр. 02668 “Пикуль” (2003 г.) [84] , 4 РТЩ пр. 10750 (год сдачи - 1992 г., 1993 г., 1994 г., 1996г.) [85] , РКА пр. 1241 (1999 г.) [86] . На сегодняшний день продолжается достройка МТЩ пр. 02668 “Вице-адмирал Захарьин” [87] и РТЩ пр. 10750 “Сапфир” [88] . В 2004 г. Средне-Невский завод выиграл тендер на строительство головного базового тральщика пр. 2170 (разработчик ЦМКБ “Алмаз”, в тендере так же участвовало ОАО “Судостроительный завод Авангард” (г. Петрозаводск, Карелия)) [89] .

Роль головного научно-технического центра в КСМК отводилась ФГУП Центральное морское конструкторское бюро (ЦМКБ) "Алмаз" (С.-Петербург). КБ было образовано в 1949 г., является ведущим в России в области проектирования быстроходных кораблей и катеров водоизмещением до 2 000 тонн, специализируется на разработке скоростных ракетных катеров и кораблей, патрульных катеров, катеров специального назначения, судов на воздушной подушке. По проектам КБ построено около 400 кораблей и катеров. После включения в 1998 г. в состав ЦМКБ “Алмаз” Западного ПКБ (С.-Петербург), спектр работ расширился за счет разработки тральщиков, спасательных, водолазных, гидрографических судов, а также плавучих, спусковых и транспортных доков.

На сегодняшний день МИБ осуществляет эффективный контроль лишь над тремя предприятиями КСМК (“Янтарь”, “Амурский судостроительный завод” и “Вымпел”). На этих судостроительный заводах Концерн (МИБ) активно формирует производственную политику. Однако о едином стратегическом планировании, политике реструктуризации, управлении издержками, привлечении инвестиций пока говорить не приходится. В то же время, активность управляющей компании привела к значительным результатам в сфере маркетинга. Это связано с тем, что Концерн возглавил бывший начальник департамента экспорта военно-морской техники ГК “Росвооружение” Михаил Хейфиц, задавший общий вектор развития группы. Среди успехов можно отметить подписанный в 2002 г. контракт с Вьетнамом на поставку 2 ракетных катеров проекта 12418 “Молния” и последующее лицензионное производство еще 10 единиц во Вьетнаме. В то же время, фрегат пр. 11541 (экспортная модификация СКР пр. 11540) проиграл в чилийском тендере. [90] Не увенчались успехом попытка продвинуть в Китай катера проекта 12418 как альтернативу второго транша эсминцев проекта 956Э [91] . Из возможных к подписанию контрактов стоит выделить передачу Индии в лизинг двух ПЛА проекта 971, которые в настоящее время в высокой стадии достройки находятся на ОАО “Амурский судостроительный завод”. Стоимость сделки оценивается в $1,7 – $1,8 млрд., ее заключение позволило бы загрузить мощности крупнейшего предприятия группы. В конце 2004 года ряд СМИ обнародовали информацию о том, что контракт уже заключен. Затем последовало опровержение со стороны министра обороны Сергей Иванов и главкома ВМФ Владимир Куроедов. Однако источники в российском ОПК подтверждают информацию о том, что одну или две ПЛА АСЗ достраивает на экспорт [92] .

Что же касается участия в деятельности КСМК Средне-Невского и Хабаровского судостроительных заводов, то оно во многом формально. Существующие сегодня отношения между управляющей компанией и предприятиями строятся скорее по принципу консорциума, чем действительно жестко управляемого концерна. Возможно, ситуация изменится к концу 2005 г., когда (и если) будет выполнена правительственная приватизационная программа в части решения об акционировании Средне-невского и Хабаровского судостроительных заводов [93] . КСМК настаивает на том, чтобы более чем контрольные пакеты акций предприятий были переданы после акционирования в управление концерна. Планировалось так же, что холдинг может быть расширен за счет Зеленодольского судостроительного завода – до 2004 г. ГУПа, затем 100% государственного ОАО, находящегося в управлении республиканских властей Татарстана. Однако, руководство Федерального агентства по промышленности и его судостроительного департамент, насколько можно понять, эти планы поддерживать не склонно.

Более вероятно приобретение КСМК ОАО “Казанский электротехнический завод” (образовано на базе ГУП ТПО “Свияга”, специализируется на производстве электронного оборудования для судостроения). Контрольный пакет предприятия выставлен на продажу правительством Татарстана, КСМК считается одним из фаворитов конкурса [94] .

Стоит так же заметить, что, по некоторым данным, в прошлом году из состава учредителей КСМК вышло ЦМКБ “Алмаз”. И хотя официальной информации на этот счет обнародовано не было, косвенным подтверждением является исчезновение с конца 2004 г. из совета директоров ОАО КСМК Александра Шляхтенко, начальника – главного конструктора ЦМКБ.

Тем не менее, и в своем нынешнем, “усеченном” составе, включающем де-факто лишь три предприятия, “Концерн средне- и малотонажного кораблестроения” является одним из наиболее серьезных игроков в российском кораблестроении и, безусловно, может быть назван значимым полюсом интеграции отрасли.

Группа “Морские и нефтегазовые проекты”

В состав ОАО Группа “Морские и нефтегазовые проекты” (Группа МНП) входят следующие судостроительные предприятия: ОАО “Завод “Красное Сормово” (г. Нижний Новгород), ОАО “Судостроительная фирма “Алмаз” (г. Санкт-Петербург), ОАО “Волгоградский судостроительный завод” (г. Волгоград), ОАО “Cудостроительно – судоремонтный завод им. III Интернационала” (г. Астрахань), ОАО "Завод нижегородский теплоход" (г. Нижний Новгород). Военные программы реализуются на “Алмазе” и “Красном Сормове”.

“Судостроительная фирма “Алмаз” создана на базе ПО “Алмаз”, которое, в свою очередь, было образовано после объединения в 1970 г. Центрального морского конструкторского бюро, Приморского судостроительного завода и Невского Морского завода. Наиболее значительными судостроительными мощностями из них обладал Приморский судостроительный завод, специализировавшийся на строительстве торпедных катеров (наиболее массово в послевоенный период строились ТКА пр. 183, более 100 единиц). Затем на заводе было запущено производство ракетных катеров и МРК (пр. 183Р, пр. 205, пр. 12411, пр. 1234, пр. 1240, всего более 400 единиц), МПК и сторожевых катеров (пр. 199, пр. 205П, пр. 10410, всего 144 ед.). В 70-х гг., после реконструкции производства, ПО “Алмаз” начало выпуск десантных кораблей и катеров на воздушной подушке (МДК пр. 1232 “Джейран”, МДК пр. 12322 “Зубр”, ДШКА пр. 1205 “Скат”, а так же ДВКА пр. 1206. “Кальмар” и ДВКА пр. 12061 “Мурена”, всего до 1991 г. - 29 единиц) [95] . Всего предприятиями, входившими в ПО “Алмаз”, в 40-х – 1992 г. было выпущено около 700 кораблей и катеров.

В 1992 - 2004 г. российскому ВМФ был поставлен один МДК пр. 12322 “Зубр” (1994 г.) [96] , морским частям пограничных войск – 5 пограничных сторожевых кораблей пр. 10410 “Светляк” [97] . В январе 2004 г. на “Алмазе” для российского ВМФ был заложен малый артиллерийский корабль “Астрахань” пр. 21630 (тип “Буян”). Водоизмещение корабля 560 тонн, разработчик – ФГУП “Зеленодольское ПКБ”. Второй корабль пр. 21630 “Каспийск” был заложен в феврале 2005 г. [98] На предприятии сегодня так же достраивается корабль пр. 10410 «Светляк» для Погранслужбы ФСБ и идет ремонт МДК пр. 12322 “Зубр” [99] .

На экспорт было поставлено три МДК пр.12322 (контракты с Грецией 2000 [100] г. и 2002 [101] г. общая стоимость – около $150 млн.). Два катера пр. 10410 “Светляк” были поставлены во Вьетнам (контракт 1999 г. стоимость около $14 млн. [102] ).

В начале 90-х г. из состава ПО “Алмаз” было выделено ЦМКБ “Алмаз”, которое осталось в статусе ФГУП, а судостроительные мощности приватизированы. В 1993 г. контрольный пакет предприятия на чековом аукционе был приобретен структурами предпринимателя Кахи Бендукидзе [103] . В дальнейшем “Судостроительная фирма “Алмаз” была включена состав ОАО “Объединенные машиностроительные заводы”, основным владельцем которого является Бендукидзе. Доля ОМЗ в уставном капитале ОАО “СФ Алмаз” была доведена до 80% (в том числе около 20% акций были выкуплены у родственников скончавшегося в 2001 году Анатолия Королева, возглавлявшего судостроительный завод с 1986 года). Значительный пакет акций сохранился под контролем нынешнего менеджмента предприятия, в том числе генерального директора (с 2001 года, до этого – первого заместителя генерального директора) Леонида Грабовца.

 ОАО “Завод Красное Сормово” было основано в 1849 году. В начале XX в. акционерное общество “Сормово” являлось одним из крупнейших российских машиностроительных предприятий, занималось строительством судов, подвижного состава для железных дорог, производством боеприпасов. В дальнейшем завод был переименован в “Красное Сормово”, в 20-ые годы на предприятии было развернуто производство бронетехники, а с 1930 года – подводных лодок. С 1945 по 1992 г. на “Красном Сормове” было построено 174 подводных лодки, в том числе 26 ПЛА различных проектов.

В 90-ые годы для Китая были достроены две ДПЛ пр. 877ЭКМ. Контракт был подписан в 1993 г., корабли переданы заказчику в 1997 г. и 1998 г. [104] . Строительство еще одной лодки пр. 877 (Б-188), заложенной по заказу отечественного ВМФ в 1992 г., было прекращено в 1994 г [105] . В 2002 г. КНР и “Рособоронэкспорт” подписали контракт на поставку 8 ДПЛ. В том числе и лодки, находившейся на “Красном Сормове” в 50% готовности. Стоимость достройки корабля (по проекту 636М) оценивается в $170 млн [106] . В мае 2005 г. лодка была спущена на воду. Заказчику она должна быть передана до конца текущего года [107] . Далее размещать производство подводных лодок на “Красном Сормове” не планируется. В то же время, предприятие, судя по всему, сохранит производство торпедных аппаратов, подъемно-мачтовых устройств и ряд других видов оборудования для подводных лодок [108] .

В 1994 году Производственное объединение “Красное Сормово” было приватизировано и переименовано в одноименное АООТ, затем – ОАО. В собственности государства сохранено 33% акций. Структуры предпринимателя Кахи Бендукидзе на чековых и денежных аукционах приобрели около 10% акций предприятия [109] . К середине 1998 г. объем контролируемого ими пакета достиг 30% [110] . Менеджмент завода развернул встречную скупку, а так же, пользуясь поддержкой представителей государства в совете директоров “Красного Сормова”, внес в устав предприятия норму, согласно которой из 9 членов совета директоров собранием акционеров избирается лишь пятеро. Генеральный директор, отдельно избираемый общим собранием акционеров, входил в совет директоров автоматически. Он так же имеет права назначить в СД трех своих замов. В результате Бендукидзе смог провести в совет директоров лишь двух представителей, а большинство в нем составляли сторонники генерального директора Николая Жаркова [111] .

К середине 2000 г. Бендукидзе контролировал около 42% акций “Красного Сормова”, менеджмент – около 13%. В сентябре 2000 г., после вмешательства тогдашнего вице-премьера Ильи Клебанова, Каха Бендукидзе добивается, от представителей государства голосования за изменение устава с тем чтобы все членов совета директоров избирались собранием акционеров. В результате большинство (четыре человека) получают представителя компаний Бендукидзе. В совет директоров так же вошли три представителя государства, генеральный директор “Красного Сормова” Николай Жарков и его заместитель. Согласно заключенным при посредничестве Клебанова договоренностям, Жарков остался главой предприятия. “Красное Сормово” вошло в состав “Объединенных машиностроительный заводов”. Концу 2000 г. ОАО ОМЗ довело свой пакет на “Красном Сормове” до 52% акций [112] .

В 2001-2002 годах ОАО ОМЗ приобрело так же Волгоградский ССЗ, ССЗ им. III Интернационала (г. Астрахань) и "Нижегородский теплоход" [113] . В 2002 году Бендукидзе объявил о том, что судостроение и строительство морских буровых платформ станет стратегическим направлением деятельности ОМЗ. Расчет был на будущий спрос со стороны нефтяных компаний, осваивающих каспийский шельф. В дополнение к судостроительным заводам были приобретены инжиниринговые компании ЦКБ “Коралл” (Украина) и Friede&Goldman (США), специализирующиеся на проектировании морских буровых платформ [114] . Судостроительные и инжиниринговые активы, а так же мощности по производству буровой техники были объединены в составе подразделения “ОМЗ – морские и нефтегазовые проекты”.

Однако менее чем через год приоритеты “ОМЗ” были пересмотрены. Профильным направлением деятельности было выбрано энергомашиностроение. Судостроительные активы и производство оборудования для нефтедобычи были выделены в отдельную компанию (ООО “ОМЗ – морские и нефтегазовые проекты”, сейчас переименовано в ООО “Группа МНП”), которую затем выкупили семь топ-менеджеров ОМЗ и дочерних компаний корпорации. Стоимость сделки составила около $50 млн. Средства на выкуп бизнеса новые владельцы МНП аккумулировали, продав свои акции ОМЗ, а так же взяв кредит у Кахи Бендукидзе и одного из коммерческих банков. На май 2005 г. крупнейшими совладельцами ООО “Группа МПН” являлись Сергей Николаев (бывший заместитель гендиректора ОМЗ, сегодня управляет инвестициями Бендукидзе в России) и Михаил Косолапов (гендиректор “Группы МНП”). Меньшими пакетами владеют Михаил Айвазов (директор “Группы МПН” по кораблестроению), Леонид Грабовец и Николай Жарков. Объем продаж ООО “Группа МНП” в 2004 г. составил около $330 млн., из которых около $230 млн. приходятся на гражданские и военные судостроительные программы [115] .

Заключение

Совокупный доход судостроительных заводов четырех крупнейших частных холдингов, занимающих военным судостроением, в последние годы составлял в среднем около $440 млн. Доходы описанных выше компаний приведены в Таблице 1.

Конечно, к приведенным выше цифрам необходимо относится с известной осторожностью, учитывая, что большая их часть получена из Росстата. Качество представляемой туда предприятиями информации оставляет желать лучшего. Тем не менее, приведенные цифры наглядно показывают масштаб бизнеса, связанного с производством на частных судоверфях военной техники. Для сравнения – выручка крупнейшего частного российского авиастроительного объединения – ОАО НПК Иркут, в 2004 г. составила $643 млн.

Объяснение столь незавидному положению дел в отрасли просто. Если в 1948-1992 гг. советское военное судостроение в среднем в год производило 50 боевых надводных кораблей, то даже в 2000 – 2004 гг. (период, относительно “благополучный” по сравнению с предыдущими годами), отечественному ВМФ и инозаказчикам в год передавалось в среднем лишь 3-4 единицы.

Тем не менее, заключенные в первой половине – середине 1990-х годов экспортные контракты привлекли внимание крупнейших финансово-промышленных групп к предприятиям военного судостроения. В большинстве случаев ФПГ преследовали ограниченные цели, сводившиеся к канализации экспортного финансирования в родственных кредитно-финансовые учреждениях, формированию сверхприбылей по контрактам за счет использования заделов советского периода, минимизации расходов за счет сокращения капитальных вложений и т.д. Тем не менее, в ряде случаев, частные инвесторы предприняли попытки формирования долгосрочной политики в отношении подконтрольных им предприятий.

Результаты далеко не однозначны. Попытка НПК создать сбалансированный бизнес, опирающийся с одной стороны на прибыльные, но не регулярные военные контракты, а с другой – использующий преимущества вертикальной интеграции в сегменте гражданского судостроения, потерпела провал. Утрата владельцами “Северной верфи” политических рычагов имела следствием переход этого актива в руки “Межпромбанка”. Экспансия группы ИСТ была остановлена отсутствием рынка военно-судостроительных активов в России и высокой чувствительностью отрасли к политико-аппаратной конъюнктуре. Второе оказалось более критичным – лоббистского потенциала группы не хватило на создание монополии хотя бы в пределах петербургского судостроительного центра. В случае “Концерна средне- и малотоннажного кораблестроения” политические риски так же остаются чрезвычайно высокими. Кадровые и аппаратные изменения в правительстве и Минобороны способны вызвать жестокий кризис в развитии КСМК, связанный, например, с блокированием решений об акционировании и более тесной интеграции в состав объединения Средне-невского и Хабаровского ССЗ. Что касается Группы МНП, то в этом случае риски связаны с возможностью одновременно развивать два столь различных бизнеса как производство оборудования для нефтедобычи и судостроение. Возможно, совладельцы компании примут решение о разделении своих активов по двум направлениями, либо о продажи их части.

Одной из серьезных проблем для частных судостроительных компаний, реализующих военные программы, стало так же взаимодействие с проектно-конструкторскими организациями. Разработка перспективных образцов военно-морской техники (а следовательно, сохранение доли на внутреннем и мировом рынке) требует серьезных объемов инвестиций. Эти средства могли бы привлечь как с рынка, так и в виде займов частные судостроительные заводы. Однако сегодня владельцы верфей не имеют возможность контролировать эффективность освоения средств в ходе финансирования НИОКР. Ни одному из крупных судостроительных объединений не удалось тесно инкорпорировать в свой состав конструкторского бюро, занимающегося военно-морской техникой. Подавляющее большинство проектно-конструкторские организаций (Северное ПКБ, специализация – крейсера, эсминцы, фрегаты, корветы, катера, Зеленодольское ПКБ - проектирование противолодочных, сторожевых кораблей, катеров различного назначения, ЦМКБ “Алмаз” - быстроходные корабли и катера небольшого водоизмещения) остались в статусе государственных предприятий. Единственное акционированное предприятие - ОАО “Невское ПКБ” (специализируется на проектировании авианесущих и десантных кораблей), принадлежит государству на 60%. В этих условиях основным источников финансирования работ ПКБ являются отчисления за сопровождение строительства кораблей (речь прежде всего идет об экспортных контрактах). Инжиниринговые работы, связанные с установкой экспортных вариантов систем вооружения, внесение по требованию заказчика изменений в конструкцию корабля и состав оборудования приносит КБ, по экспертным оценкам, около 10% стоимости поставочного контракта. Средние доходы ЦМКБ “Алмаз” например, за 2001-2004 г составили около $20 млн [121] . Это сопоставимо со средней выручкой ОАО СФ “Алмаз”, однако явно недостаточно для полноценного финансирования разработки новых проектов кораблей. Насколько можно понять, решение проблемы взаимодействия частных (по большей части) судостроительных компаний и государственных проектантов государство пытается решить в рамках выстраивания схем частно-государственного партнерства. Сколь ни будь конкретной информации на этот счет обнародовано не было, известно лишь, что проблема эта признана серьезной и обсуждалась правительством в мае этого года [122] .

Резюмируя, можно сказать следующее. За последнее десятилетие в России сформировалось несколько крупных частных судостроительных холдингов, которые в кризисных условиях 90-х смогли обеспечить реализацию ряд экспортных контрактов и тем самым сохранить дееспособность отрасли. На сегодняшний день из числа основных проблем дальнейшего развития этих компаний можно выделить их слабую защищенность перед непредсказуемыми изменениями аппаратной и кадровой коньюнктуры в правительстве и Минобороны, недостаточное финансирование внутреннего заказа и отсутствие внятных механизмов инвестирования в новые разработки. В ближайшие годы стоит так же ожидать сокращения частных компаний, участвующих в военных судостроительных программах. С одной стороны, это произойдет за счет окончательного сворачивания подводного кораблестроения на “Амурском судостроительном заводе” и “Красном сормове”. С другой – вполне вероятно, что “Балтийский завод” и “Группа МНП” утратят статус головных производителей военно-морской техники. Таким образом, в надводном кораблестроении доминирующие позиции могут занять “Северная верфь” и КСМК. Позиции первого предприятия могут укрепиться за счет выкупа части производственных мощностей “Балтийского завода”, необходимых для выполнения военных заказов (о такой возможности заявил Александр Гнусарев, председатель совета директоров ОПК [123] ), а так же приобретения новых активов (например “СФ Алмаз”). Укрепление КСМК связано с более плотной консолидацией уже входящих в состав объединения ФГУП и большей загрузкой производственных мощностей предприятий.