Не починишь — не взлетишь. Forbes №5/2004

Произвести хороший самолет — полдела. Важнее обслужить его после продажи. Вот этого-то в России и не умеют

Автор: Михаил Козырев

Когда Сергей Колтович, начальник службы планирования и развития парка воздушных судов «Аэрофлота», на своей Honda Legend — не самой распространенной в России машине — приезжает на ТО, мастера присвистывают: «Эксклюзив!» И тут же заламывают бешеные цены на запчасти, которые потом приходится ждать неделями. С Ил-96, уверяет авиатор, та же история.

Мелкая серия

Более 95% парка российских авиакомпаний — а это порядка полутора тысяч машин — составляют устаревшие отечественные самолеты. Это произведенные 20–40 лет назад Ан-24, Як-42, Ту-134, Ту-154, Ил-86 и Ил-62. Сравнительно более современных Ту-214, Ту-204 и Ил-96, которые по плану должны были пойти в серию с конца 1980-х, из-за экономического кризиса произвели общим числом всего 25 штук. Товар получился эксклюзивным. А авиакомпании, которые купили эти машины, буквально стонут от проблем, связанных с их обслуживанием.

«Аэрофлот» с 1993 года эксплуатирует шесть Ил-96. Поскольку он первым начал их эксплуатировать, ему пришлось за свой счет выявлять и устранять недоработки, которых не избежать при запуске в производство нового самолета. Мало того. Обнищавший воронежский авиазавод и КБ имени С.В. Ильюшина оказались не в состоянии обеспечить послепродажное обслуживание. «Если двигатель Ил-96 умирает в Сингапуре, мы сами везем туда новый», — говорит Дмитрий Сенаторов, начальник отдела управления воздушным парком «Аэрофлота».

Самолет крайне неудобен в обслуживании. Если перечень неисправностей и инструкции по их устранению для Boeing представляют собой фолиант толщиной сантиметров семь, то аналогичный документ для Ил-96 насчитывает всего нескольких страничек. Как его ремонтировать, приходится догадываться. А еще для Ил-96 нет запчастей. За 10 лет выпущено всего 11 машин. При такой малой серии производство на запасные части 12-го лайнера и создание склада компонентов экономически не оправданы.

Поэтому «Аэрофлот» изо всех сил старался отказаться от достигнутой в 1999-м договоренности с «Ильюшиным» о поставке еще одной партии из шести самолетов. Переговоры зашли в тупик, когда выяснилось, что у «Ильюшина» нет предложений по послепродажному обслуживанию. Для «Аэрофлота» это критически важно. Дмитрий Сенаторов приводит пример. Вышла из строя стойка шасси. Произвести ее быстрее, чем за восемь месяцев, не удается. Все это время машина простаивает и не приносит дохода, а «Аэрофлот» между тем продолжает перечислять в «Ильюшин финанс» по $500 000 лизинговых платежей в месяц и платит компенсации пассажирам, купившим билеты заранее.

Отбиться от покупки второй партии Ил-96 не удалось, зато наученная горьким опытом авиакомпания сумела отказаться от закупок Ту-204 и его модификации Ту-214, которые должны были в 1990-х прийти на смену Ту-154. Чего, как известно, не произошло.

Старые проблемы

С самолетами-«ветеранами» мороки не меньше. Взять тот же Ту-154, созданный более 30 лет назад. С тех пор подходы к проведению техобслуживания радикально изменились. На западных самолетах внедрена система обслуживания «по состоянию»: после истечения установленного срока безотказной работы многие компоненты тестируются прямо на борту. Если их состояние удовлетворительное, срок службы продлевается. На «тушках» же действуют жесткие регламенты замены агрегатов после налета «критического» количества часов. «Компонент отлетал 6000 часов. Все, сдирай», — жалуется Сергей Колтович. Для авиакомпании это дополнительные расходы. Из-за необходимости снимать агрегат удлиняются сроки ремонтов и соответственно время простоя.

На западных машинах простейшие операции техобслуживания (аналогичные замене масла в автомобилях) можно выводить из общего пакета и выполнять отдельно. Причем делать это в короткие часы между рейсами, что сокращает сроки пребывания машины на земле, а следовательно, увеличивает доход авиакомпании.

Наконец, обслуживание российских самолетов обходится дороже. Вот статистика «Аэрофлота». Капитальный ремонт двигателя Ту-154 требуется проводить после налета каждых 5000 часов. Обойдется это в $220 000 — 250 000. Двигатели европейского лайнера того же класса А-320 требуют капремонта через 25 000 часов. Стоимость — $800 000 — 900 000. На Ту-154 три двигателя, на А-320 — два. Получается, что за 25 000 часов налета ремонт двигателей самолета Airbus обойдется менее чем в $2 млн, а на «тушке» — в $3,5 млн.

Сегодня эксплуатация Ту-154М эффективна для «Аэрофлота» исключительно в силу исторических причин. Во-первых, «тушки» достались авиакомпании почти бесплатно, в то время как за зарубежные самолеты нужно отчислять лизинговые платежи. Во-вторых, еще во времена СССР была создана инфраструктура для обеспечения полетов Ту-154. Капремонт самолета можно провести на трех заводах, ремонт двигателей — на двух. Наконец, более чем 700 произведенных самолетов — это неисчерпаемый запас компонентов. В отрасли в ходу термин «авиаканнибализм» — из трех самолетов два разбирают на запчасти, которые затем используют для обеспечения работы третьего.

Однако самих «тушек» с течением времени становится все меньше. И заменить их, кроме западных самолетов, пока нечем.

Образец для подражания

На этом фоне сервис, который предоставляет Boeing, выглядит фантастикой. К примеру, если вы покупаете Boeing 737 непосредственно у фирмы, то можете выбрать любой из 12 вариантов салона. Один туалет сзади, два впереди. Или наоборот: два впереди, один сзади. Индивидуальный набор авионики. «Как у Ford, ты берешь автомобиль и просишь вместо двух динамиков четыре», — говорит Эдуард Власов, сотрудник Boeing field service, который занимается технической поддержкой самолетов.

Купив новый Boeing, вы на 3–4 года получаете гарантию на основные агрегаты самолета. Что это означает? Например, вышел из строя не самый важный электронный датчик. У каждого владельца самолета есть доступ на специальный раздел корпоративного сайта Boeing. Там вы оставляете заявку. Если нужного компонента на складе нет, а ваш самолет из-за неисправности стоит на приколе, блок в самые сжатые сроки будет доставлен прямо с производства в Сиэтле. Судьбу заказа можно отслеживать в режиме реального времени на сайте Boeing: с какого склада везут, сколько времени занимает дорога. По словам Власова, если у клиента из-за неисправности самолет простаивает, новый блок гарантированно поставляется в течение 12 часов. Вы устанавливаете агрегат, Boeing компенсирует стоимость работ. Похожим образом работает и его европейский конкурент Airbus.

Для проведения осмотров и регламентных работ вы можете выбрать ту программу, которая вас больше устраивает. Для только что купленных «Аэрофлотом» восемнадцати А-320 она выглядит так. Все работы вплоть до капитального ремонта авиакомпания будет делать сама. Когда подойдет срок капремонта — лет через 5–6, «Аэрофлот» проведет конкурс и выберет подрядчика. Конкурс на обслуживание двигателя выиграл французский концерн Snekma. С каждого летного часа двигателя «Аэрофлот» платит французам отчисления, за это они обязуются решить возникшие проблемы в любой точке земного шара. Поставки других компонентов обеспечивают партнеры из Lufthansa Technik. Гарантии по самолету в целом предоставлены Airbus.

Таким образом, система послепродажного обслуживания западных самолетов сбоев практически не дает. Служба Эдуарда Власова протекает в размеренном ритме. «На самолете Boeing 737 до сих пор не было ни одного досрочного съема двигателя, — говорит он. — По наличию стружки в масле или еще по чему-то. Не было вообще». Докучает главным образом «наземная банда загрузчиков-разгрузчиков». Не так давно аэродромная машина, отъезжавшая от Boeing, принадлежащего «Трансаэро», повредила ему хвостовое оперение. А в лайнер «Аэрофлота» въехала машина, доставившая бортовое питание.

Соседский опыт

Не стоит думать, что налаживание послепродажного сервиса — не выполнимая для российских производителей задача. Опыт соседней Украины показывает, что проблемы с обслуживанием вполне решаемы. Значит, можно надеяться на рост спроса на отечественные самолеты, которые технически совсем не плохи, а уступают на рынке западным главным образом из-за просчетов в маркетинге.

Главный товар Павла Науменко, гендиректора харьковского авиазавода — самолеты Ан-140. Эта машина должна заменить двухмоторный Ан-24, на котором еще в 1960-х пассажиры с тремя промежуточными посадками летали из Москвы на Сахалин. Ан-140 — самолет не самый современный и не лишен недостатков. Например, шасси спроектированы так, что, если в хвостовой части соберется много пассажиров, переднее шасси отрывается от земли и самолет припадает на хвост. Пришлось разрабатывать соответствующую инструкцию для экипажа, и теперь стюардесса следит, чтобы люди не скапливались в хвосте машины.

Однако покупатели на харьковские машины находятся. С 2002 года, когда Ан-140 был наконец запущен в производство, авиакомпаниям поставлено восемь самолетов. В 2004 году отгрузят еще минимум пять. Каждый стоит порядка $7 млн. Кроме харьковского завода, лицензионное производство Ан-140 начато в иранском Исфахане и в российской Самаре. На этих площадках до конца года будет собрано от трех до семи самолетов.

Учитывая, что авиационный рынок на Украине на порядки меньше российского (0,5 млн перевезенных пассажиров на внутренних линиях против 18 млн), 13 самолетов за три года — это успех. Почему же Павлу Науменко удается то, чего не могут сделать его российские коллеги? У него есть продуманная программа техобслуживания.

Науменко обещает покупателям стандарт «2 – 48 – 72». Это значит, что все возможные отказы классифицированы на мелкие, средние и серьезные, и гарантированно будут устранены соответственно за сутки, двое или трое суток. Гарантия на поставляемые самолеты составляет год, или 1000 летных часов, или 1000 взлетов и посадок — в зависимости от того, какой срок истечет раньше. Техобслуживание — «по состоянию». К каждому самолету за счет авиазавода прилагается набор запчастей, достаточный, чтобы закрыть потребности в большинстве гарантийных случаев. На заводе круглосуточно дежурит гарантийная бригада. Есть уже и информационная система, с помощью которой можно заказать нужную запчасть через интернет. Правда, особой нужды в таких ухищрениях пока нет. «Сайт работает давно, но эксплуатанты предпочитают пока классическое общение — позвонить, электронную почту послать, факс», — говорит Науменко.

Науменко сумел решить проблему запчастей, организовав специальный обменный фонд. Компоненты туда поставляют сами производители за свой счет. Число агрегатов зависит от статистики отказов. Науменко полагает, что это неплохой стимул повышать качество: чем меньше у тебя отказов, тем меньше запчастей ты поставить на склад. Аналогичные склады создадут в Самаре и Исфахане. Кроме того, Науменко налаживает крупные базы обслуживания в регионах, куда поставляют много самолетов, например, в Азербайджане и Ливии.

Дела на харьковском заводе идут неплохо. Это видно невооруженным глазом. Свежепокрашенные бордюры внутризаводских дорог, новый корпус, добрый десяток самолетов на стапелях в цехе окончательной сборки. Все это резко контрастирует с тем, что видишь на заводах российской гражданской авиации, где в полупустых цехах стоят хорошо, если два недоделанных лайнера, а кое-где уже выросли деревья. Правительственным мужам, которые объявили авиастроение «точкой роста» российской экономики и уже готовы закачать в производство новых самолетов миллиарды, возможно, для начала стоит съездить в гости к Павлу Науменко и подробно расспросить, как он обслуживает свои Ан-140.